上周，A股蘋果產(chǎn)業(yè)鏈概念板塊連日走高。其中，科森科技錄得三連漲，22日一度漲停，截止當日收盤封單資金達6200萬，同日蘋果產(chǎn)業(yè)鏈概念板塊漲幅也逼近3%。

作為國內唯一一家蘋果金屬件直接供應商，進入“果鏈”多年的科森科技在年底迎來一波爆發(fā)，是蘋果強大市場號召力的直接體現(xiàn)。在缺席一年之后，蘋果TOP 200供應商名單在今年年中回歸，更是為投資者提供了了解各家企業(yè)發(fā)展的絕佳途徑。

雖然都說“果鏈”的含金量在消退，蘋果對供應鏈企業(yè)的極端控制反作用越來越明顯，但加入“果鏈”仍是許多上下游零部件、代工企業(yè)提升自身價值的重要方式。借助今年這份最新名單，我們或許可以好好看看，“果鏈”的造富神話，到底還能延續(xù)多長時間。

（圖片來自UNsplash）

藏在“TOP 200”里的千億巨頭

由于去年缺席一年，所以蘋果今年年中公布的TOP200名單針對的是2020年供應商的表現(xiàn)。和2019年的名單相比，蘋果在2020納入了更多中國供應商。數(shù)據(jù)顯示，中國大陸共有12家廠商被納入蘋果TOP200名單，是新納入廠商最多的地區(qū)；中國香港和中國臺灣地區(qū)也有多家新鮮上榜的供應商。

也有媒體統(tǒng)計稱，如果算上主體業(yè)務、生產(chǎn)線已經(jīng)搬到大陸地區(qū)的港資企業(yè)，中國大陸+中國香港地區(qū)上榜的供應商數(shù)量達到48家，成為上榜廠商最多的地區(qū)，超過了美國的38家、日本的33家。當然，這份2020年的榜單存在一些滯后性，比如今年已經(jīng)被剔出蘋果供應鏈歐菲光，就依然在列。但總體來說，中國大陸企業(yè)的實力還是得到了更高的肯定，在蘋果供應鏈里里的地位也在逐漸上升。

再者，從完整名單來看，雖然蘋果TOP 200供應商里有大量大家耳熟能詳?shù)膰饩揞^，如三星、高通、LG等。但國內的一眾上榜廠商，同樣不乏實力派、潛力股。在蘋果這顆參天大樹的庇蔭下，不少供應商正創(chuàng)造了屬于自己的增長奇跡。

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在價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，“果鏈”的造富神話惠及了一大批核心供應商。要按崛起時間、核心業(yè)務等維度進行劃分的話，我們可以將主要蘋果TOP200榜單里的國內供應商分別兩個陣營：老巨頭和潛力股。

立訊精密&歌爾股份：增長神話未完待續(xù)

前一個陣營，有兩個杰出代表——進入“果鏈”多年，一直備受蘋果器重的長期合作伙伴歌爾股份和立訊精密。

其中，歌爾股份最初是靠供應揚聲器、受話器等零部件發(fā)家，而后切入中游精密零組件和智能硬件業(yè)務；立訊精密相信大家都十分熟悉，主要為蘋果供應電聲器件和連接器，因為業(yè)務和蘋果高度綁定一度被業(yè)內人士賦予“蘋果代工廠”的稱號。

可以看出，這兩家供應商的主營業(yè)務，恰好覆蓋蘋果手機、PC、智能穿戴等全系列消費電子產(chǎn)品的各個核心零部件，是蘋果這艘巨型航母得以順利運轉的重要組成部分。也正是得益于蘋果提供的大量訂單和“果鏈”的光環(huán)，歌爾和立訊這兩大主要供應商也在過去十多年積累了深厚的家底。

截止上周五收盤，歌爾股份的市值達到1840億，立訊精密市值更是高達3431億，和進入“果鏈”前相比有天壤之別。從營收增速來看，“果鏈”加諸立訊、歌爾身上的魔法也尚未消失。上一財年，立訊精密營收925億，同比大增48%。數(shù)據(jù)顯示，自上市以來，立訊的營收在10年間暴漲60倍，已然成為中小板市值之王。

歌爾股份的增長速度也不遑多讓。根據(jù)10月底發(fā)布的2021財年三季度報，歌爾今年前三個季度總營收為527.89億元，同比增幅達到52%，歸屬上市公司股東凈利潤更是同比激增65.28%至33億。據(jù)統(tǒng)計，歌爾股份今年前三季度的營收增速和凈利潤增速都保持在較高水平，尤其是凈利潤在今年第一季度同比暴漲228.41%，可見其增速之快。

歌爾和立訊是較早階段便加入“果鏈”的供應商，和蘋果合作多年，彼此已經(jīng)十分默契，且合作范圍仍在擴大。

以歌爾股份為例。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，隨著蘋果AirPods系列銷量不斷上升，歌爾股份聲學零件的市占率也是穩(wěn)步增長。不少分析師還預計，在未來1-2年內，TWS業(yè)務將為歌爾提供全新的業(yè)務增長點。

可以預見的是，已經(jīng)成長為巨頭的歌爾和立訊，依托蘋果給予的養(yǎng)分，仍會在一段時間內保持自己的增長速度。

那些不可忽視的潛力股

當然，除了立訊和歌爾股份這兩個大贏家之外，在蘋果TOP 200榜單里，還有不少低調的、尚未達到巔峰的潛力股，值得我們關注。

價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）就認為，切入中游生產(chǎn)線和擁有核心零部件研發(fā)能力的廠商，在未來最具增長潛力。

比如信維通信，作為全球領先的射頻元器件供應商，在消費電子、汽車、智能硬件領域都有重要地位；再比如德賽電池，專注于研發(fā)生產(chǎn)消費電池，在2012年進入“果鏈”后一直為蘋果的iPhone、iPad系列供應電池和中小型移動電源管理系統(tǒng)。

以德賽電池為例，技術一直是其安身立命的根本。從成立以來，德賽走的就是一邊合資經(jīng)營、引進國外先進技術，一邊堅持自主研發(fā)的路線，經(jīng)過多年努力已經(jīng)掌握了自己的核心技術。數(shù)據(jù)顯示，德賽過去幾年的研發(fā)投入基本保持年均20%左右的增幅，且在日本、新加坡等地設有海外研究所。

雖然在業(yè)內很低調，德賽電池和信維通信的增長速度一點都不含糊。根據(jù)最新收盤價換算，德賽電池市值約180億，信維通信約為220億，且增長潛力仍在進一步釋放中。

可以預料的是，在自身科技硬實力不斷提升，且蘋果這個大靠山繼續(xù)維持增長的情況下，會有更多“果鏈”潛力股突圍而出。

“果鏈”神話的另一面

不過，在增長神話之外，我們還是能看到“果鏈”背后的“陰暗面”：大多集中在利潤較低的零部件供應端，對蘋果業(yè)務依賴過大抗壓性不足等等。

一方面，業(yè)務上過于依賴蘋果是有一定風險的，一旦蘋果削減訂單，企業(yè)的營收、利潤都無可避免會大幅下滑。

7月12日，蘋果供應鏈龍頭領益智造開盤跌停，一日之內市值蒸發(fā)超60億，無數(shù)股民一片哀嚎。

誘發(fā)股價大跌的，是前一天盤后公布的2021年上半年業(yè)績預告。財報顯示，領益智造今年上半年業(yè)績大變臉，歸屬上市公司股東凈利潤同比驟降26.66%-42.5%，這和一季度高達613%的凈利潤同比增幅相比，落差實在過于驚人。

7月份這次業(yè)績下滑，領益智造歸因于蔓延全球的芯片荒。但事實上，這已經(jīng)不是領益智造第一次遭遇股價暴跌困境。去年一季度，領益智造凈利潤同比暴跌89.22%至6487萬元，報告期內公允價值變動損失超2.5億元。造成這次業(yè)績滑坡的主要原因，就是蘋果削減訂單。

和領益智造有相似遭遇的果鏈企業(yè)并不少，更有甚者，如歐菲光這樣被直接踢出供應鏈的企業(yè)，更是直接喪失近九成利潤。

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另一方面，雖然國內的“果鏈”企業(yè)已經(jīng)鉚足了勁突破各種技術瓶頸，但在蘋果生態(tài)鏈條內，利潤率最高的核心生產(chǎn)環(huán)節(jié)依然掌握在少數(shù)幾家巨頭手里。

以iPhone 13為例，13 Pro和13 Max兩款高端機型的高刷屏由三星電子提供，ROM產(chǎn)自日本鎧俠，電源IC是蘋果自研產(chǎn)品，全系列的X60基帶都由高通提供。

換個角度講，領益智造、歐菲光等“果鏈”企業(yè)之所以會面臨削減訂單甚至被踢出供應鏈的風險，也正是因為其缺少蘋果生產(chǎn)鏈上的核心技術。舉個例子，如果沒有高通的X60 5G基帶，iPhone就會喪失5G功能，所以高通絕不會有被蘋果踢出供應鏈的危機——除非蘋果在未來成功攻克5G 基帶研發(fā)瓶頸，擁有自己的自研技術。

有鑒于此，努力提高自身硬實力、擴展業(yè)務范圍或者打入蘋果供應鏈核心地帶，是“果鏈”企業(yè)永葆生命力的關鍵。

比如立訊精密，就開始切入中游生產(chǎn)組裝業(yè)務，希望爭奪更多核心利潤。

12月22日，據(jù)媒體報道，立訊精密已經(jīng)開始在昆山建設一座占地面積超過28萬平方公尺的制造園，為日后承接蘋果iPhone的組裝任務做準備。消息一出，立訊股價斷線急劇拉升，當天收漲5.03%，股價較年內低位反彈超50%。

在此前的報道中，價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）曾提過對立訊增長放緩的擔憂。但在疫情和供應鏈危機爆發(fā)之后，蘋果有意打破對富士康的“代工依賴癥”，進一步豐富自己的供應鏈，無疑為立訊打開了全新的增長空間。

歸根結底，零部件供應的利潤率低、技術提升有限，且市場競爭越來越激烈，無法支撐立訊在高達3000億的市值基礎上進一步增長。但要是能成功切入中游生產(chǎn)、組裝產(chǎn)業(yè)鏈，毛利水平無疑將大大提高。在蘋果的幕后支持下，立訊叫板富士康，仿佛不再是一個遙不可及的夢想。

至于目前尚未擠進“果鏈”的企業(yè)，機會窗口也沒有完全關閉：在蘋果高調宣布造車之后，新的供應鏈正在搭建。

iPhone的“黃金十年”，鑄就了一大批“果鏈”企業(yè)的增長神話。憧憬著“重新定義汽車”的蘋果，還能打造出另一條引以為傲的供應鏈，帶出新一批巨頭嗎？

價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）認為，大家或許需要保持謹慎。

蘋果汽車供應鏈能續(xù)寫輝煌嗎？

12月23日，和大、貿聯(lián)、和勤、富田等蘋果汽車零部件供應商透露，Apple Car將在明年9月份面世，比庫克的原計劃提早了至少2年。不少美國媒體也爆料，蘋果和特斯拉的技術人才、供應商爭奪戰(zhàn)近段時間也是漸趨激化，前者已從后者那挖走不少研發(fā)工程師和制造商。

有意思的是，當初特斯拉崛起的時候，不少業(yè)內人士都認為其供應鏈管理體系有蘋果的影子，很多人甚至在議論特斯拉供應鏈能否成為繼“果鏈”之后又一個造富神話。但如今，蘋果親自下場造車，和特斯拉短兵相接，一場圍繞供應鏈的大戰(zhàn)自然是備受矚目。

從前期動態(tài)來看，蘋果汽車的供應鏈將沿用和消費電子供應鏈相似的管理模式。

一方面，蘋果會把核心技術牢牢把控在自己手里——上游的芯片設計、駕駛解決方案等高科技含量的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，將采用自研為主的模式。

數(shù)據(jù)顯示，截止今年第三季度，蘋果年內已經(jīng)斬獲了近30項汽車相關專利，包括自動駕駛解決方案、車載安全系系統(tǒng)、3D物體監(jiān)測等核心技術。對比之下，去年一整年蘋果才獲得了10項專利。

此外，據(jù)外媒報道，在蘋果硅工程團隊的努力下，第一代Apple Car芯片處理器的核心研發(fā)工作已經(jīng)宣告完成，為Apple Car的完全自動駕駛測試奠定了基礎。

事實上，自從今年年中蘋果技術副總裁凱文·林奇執(zhí)掌汽車業(yè)務以來，蘋果在自動核心技術上的研發(fā)進程就宛如被按下快進鍵，研發(fā)團隊的人員流動速度也是越來越快。

11月7日，特斯拉Autopilot系統(tǒng)總監(jiān)CJ Moore宣布跳槽蘋果，負責Apple Car的自動駕駛軟件開發(fā)工作。有意思的是，CJ Moore的直屬上司，是另一位從特斯拉跳槽過來的前高管Stuart Bowers。

對于特斯拉來說，防止蘋果挖角已經(jīng)成為一個愈發(fā)嚴峻的問題。

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另一方面，蘋果汽車項目團隊過去一年頻繁造訪韓國、東南亞等地，和當?shù)貜S商商討建立汽車零部件供應鏈的事宜。

在新能源車的產(chǎn)業(yè)鏈中，蘋果目前最看重的是兩個環(huán)節(jié)：電池和造車平臺。蘋果原本的規(guī)劃，是在韓國或東南亞等地建立自己的完整產(chǎn)業(yè)鏈和生產(chǎn)線，就和iPhone、iPad當初的量產(chǎn)模式一致。

但尷尬的是，蘋果和供應商的談判之旅顯得有些艱難。

先說電池供應這一塊，價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）查閱的信息顯示，自從蘋果開啟造車計劃以來，已先后和比亞迪、松下、寧德時代等廠商進行交涉，但至今并沒有選定自己的電池供應商。

在消費電子領域人見人愛的蘋果，跨界造車之后為何出現(xiàn)那么大的落差？

原因其實不難理解。諸如比亞迪，還有蘋果此前也接觸過的大眾、福特、戴姆勒等頭部車企紛紛將蘋果拒之門外，無非出于兩點考慮：一是不愿意淪為蘋果的代工廠、對蘋果的強烈控制欲感到抗拒；二是新能源車市場正在起量，頭部車企自身業(yè)務增速足夠快、不必接入外部客戶，更何況蘋果要是造車成功了還會成為它們的強大競爭對手。

而且大家別忘了，受疫情、碳酸鋰原材料價格上漲、碳中和計劃等因素影響，最近兩年電池供應吃緊，馬斯克都已經(jīng)多次在推特上抱怨特斯拉的電池存貨不足。

對于寧德時代、松下這樣并不與蘋果存在直接競爭關系的廠商來講，自然沒有理由拒絕這一個大金主、大客戶。但問題是，蘋果想把對消費電子供應鏈的極致控制模式移植到這些巨頭身上，并不那么容易。

據(jù)外媒報道，寧德時代和蘋果的談判之所以遲遲沒有進展，就因為雙方在一個關鍵條款上無法達成共識：前者需要在美國建廠。

蘋果提出這個要求一點都不意外，畢竟將供應鏈置于自己嚴密控制下、納入自身生態(tài)，是其一貫的作風。但和消費電子領域的供應商不同，市值萬億的寧德時代電池技術放眼全球都處于領先位置。且比亞迪、大眾等車企的電池供應本就有限，滿足自身需求尚且吃力，更沒有太多精力和寧德時代搶生意。

總結起來就一句話：寧德時代這樣的頭部電池廠商很歡迎蘋果這個大客戶，但也有底氣為了自己的利益拒絕任何客戶的不合理要求。在全球性產(chǎn)能緊缺的背景下，想接下、又有能力接下蘋果這張大訂單的廠商，其實并不多。在汽車供應鏈的搭建過程中，蘋果還會遇到很多麻煩。

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再來看造車平臺這一邊，蘋果也遭遇了相似的煩惱。

今年年初，現(xiàn)代集團旗下的起亞汽車被爆將進入蘋果汽車供應鏈，為后者提供整車生產(chǎn)服務。但消息傳出后不到24小時，起亞火速發(fā)布辟謠聲明，導致其股價在暴漲10%之后重挫13%，讓投資者一臉迷惑。

起亞此舉，和前面提到的戴姆勒、大眾等車企拒絕蘋果的造車邀請，相信都是出于同一個原因?？偠灾?，蘋果在早已殺得興起的新能源戰(zhàn)場入局偏慢，受到老玩家的聯(lián)手排斥也是完全可以想象的。

不過好在，蘋果在消費電子領域積累的強大技術、生產(chǎn)優(yōu)勢，并不會白費——根據(jù)外媒的報道，蘋果就很有可能和老搭檔富士康再度聯(lián)手造車。

目前，富士康已經(jīng)打造了自己的造車平臺MIH，整個造車聯(lián)盟共有1851個成員，且正計劃在美國和泰國量產(chǎn)汽車。值得一提的是，前文提到的和大、貿聯(lián)、和勤等零部件供應商，全都是富士康MIH平臺的成員。在今年二季度財報會上，鴻海集團董事長劉揚偉曾說過：

“富士康目前正在和歐洲一些地區(qū)談判建廠，這是我們全球汽車戰(zhàn)略的一部分，預計到2023年底，就可以幫助Fisker等車企量產(chǎn)汽車?！?/p>

憑借自身強大的資本實力、市場號召力，我們并不懷疑蘋果最終能成功打造出自己的汽車供應鏈。但考慮到蘋果在搭建生產(chǎn)線階段的步履蹣跚，Apple Car供應鏈要想復制“果鏈”此前的輝煌，看來十分艱難。

寫在最后

今年10月底的財報電話會上，“供應鏈管理大師”庫克再次提及了蘋果的供應鏈危機：

“受供應限制影響，蘋果四季度營收減少了約60億美元，iPhone、iPad和Mac等核心產(chǎn)品均受到了明顯影響?！?/p>

庫克此話一出，蘋果股價盤后跌幅一度擴大至逾5%。也是在庫克頻繁表達對供應鏈安全的擔憂之后，外界有關蘋果將擴大供應鏈規(guī)模、增加更多供應商的猜測，不斷升溫。

“果鏈”擴容，對于很多夢想加入蘋果大家庭的供應商來說，是一大利好。但“一入豪門深似?！?，想在蘋果的生態(tài)環(huán)境下站穩(wěn)腳跟，化機遇為利益，對于所有“果鏈”企業(yè)來說都是一門必修課。

可以肯定的只有一點：只要蘋果對市場的統(tǒng)治仍在繼續(xù)，“果鏈”的造富神話就不會終結。就看誰能抓住機會，歷劫飛升了。

本文來自微信公眾號“價值研究所”（ID:jiazhiyanjiusuo），作者：Hernanderz，36氪經(jīng)授權發(fā)布。